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El llamado “sexenio de la infraestructura” que colocaría a México entre las 30 economías más importantes del mundo en esta materia, no se cumplió.
Especialistas y empresarios de la industria de la construcción aseguran que a seis años de que el presidente Felipe Calderón asumiera ese compromiso, México sigue con rezagos importantes; obras de gran magnitud contempladas en el Programa Nacional de Infraestructura (PNI) 2007-2012 fueron incluso canceladas o diferidas y la economía perdió competitividad.
Sólo en carreteras, según cifras sobre el crecimiento de la red federal del Inegi y del Sexto Informe de Gobierno, en el actual sexenio la longitud de la red sólo creció 4.8% mientras que con Miguel de la Madrid aumentó 9.9%; con Carlos Salinas 29%; con Ernesto Zedillo 6.4%; y con Fox 10.4%.
De hecho, el presidente de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC), Luis Zárate Rocha, aseguró que “el Plan Nacional de Infraestructura que pactó Calderón al inicio de su gestión no se cumplió al 100%”.
Se tuvieron avances sustanciales, añadió, “pero consideró que el número anda en el orden de 85% con respecto al plan original”.
Explicó que si bien el impulso y los recursos de inversión destinados para 395 proyectos (estimados en un billón 780 mil millones de pesos, entre inversión pública y privada) fueron importantes, por varias razones estos montos no han fluido de manera adecuada.
La meta del PNI para 2012 consistía en colocar a México en el lugar 30 de 144 economías y al final del sexenio se está en el sitio 68 por calidad de infraestructura, según el Reporte de Competitividad Mundial 2012-2013 del Foro Económico Mundial.
El problema es más grave por la posición de México y por sectores, explicó el empresario: “nos encontramos en el lugar 50 en carreteras; 60 en ferrocarriles; 64 en puertos y aeropuertos; en telecomunicaciones en el 73; y en suministro eléctrico 79”.
Incluso en América Latina, donde deberíamos ser líderes ocupamos el cuarto lugar, atrás de Panamá, Chile y Uruguay, explicó.
Zárate opinó que estos resultados se deben a inhibidores que afectaron el desarrollo de infraestructura, entre los que están:
La falta de una planeación de largo plazo, de un banco de proyectos ejecutivos, de bases de licitación mal elaboradas y con exceso de requisitos, falta de financiamiento y garantías excesivas, riesgos mal distribuidos entre el contratante y el contratista, discrecionalidad en la interpretación de los funcionarios y temor de los mismos para la toma de decisiones, entre otros.
Por si eso fuera poco, el desarrollo de proyectos se vio frenado por el tiempo excesivo para autorizar movimientos presupuestales, de cierres anticipados de ejercicios presupuestales, de autorización de obras sin elementos para su ejecución y falta de presupuestos.
Otra de las trabas que ve el empresario es la Ley de Obra Pública, que indica es demasiado restrictiva que no permite que las obras progresen al tiempo que la banca de fomento no ha sido eficiente.
IMPACTO DE LA CRISIS
También la inversión privada se vio frenada por la crisis financiera internacional de 2008 y que se prolongó hasta 2010. En este periodo el sector tuvo una larga etapa de recesión, con 22 meses seguidos de variaciones negativas (octubre de 2008 a julio de 2010).
Durante la presentación del Programa Nacional de Infraestructura, el primer mandatario comentó que “están dadas las condiciones para que podamos avanzar en materia de infraestructura”.
No obstante, obras emblemáticas del PNI no se concretaron y con ello cuantiosas inversiones no se llevaron a cabo.
El aeropuerto alterno al de la Ciudad de México cuyo costo se estima en 6 mil millones de dólares sigue en espera; en similar situación están la hidroeléctrica La Parota que representa inversiones por 15 mil 34 millones de pesos; el aeropuerto de la Riviera Maya cuyo costo asciende a 3 mil millones de pesos, por citar algunos.
En el Informe de Rendición de Cuentas de la Administración Pública Federal 2006-2012, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT ) culpó a los consorcios que participaron en la licitación del nuevo aeropuerto de la Riviera Maya y a los cambios en el entorno económico financiero mundial de 2008, por no cumplir el compromiso de construir la terminal aérea.
La Secretaría de Comunicaciones reconoció también que no pudo cumplir el compromiso de mejorar el estado físico de la red de carreteras en este gobierno.
Ello significa que los mexicanos heredaremos un porcentaje de carreteras en malas condiciones menor a la de hace seis años.
Si en 2006, casi 3 de cada 10 kilómetros de la red estaba en malas condiciones (24%), para 2012, 2 de cada 10 kilómetros (20%) sigue en deterioro, cuando el compromiso había sido que a finales del sexenio sólo 10% de la red estarían en esas condiciones.
En el informe, el secretario Dionisio Pérez-Jácome acepta que la meta “se cumplió parcialmente”, por deficiencias presupuestales.
De hecho, en el Programa de Conservación Rutinaria de Tramos para el Ejercicio 2013, la dirección general de Conservación de Carreteras de la SCT justifica que la insuficiencia de recursos ha provocado la acumulación de rezagos y el paulatino deterioro de algunos tramos de la red.
INSEGURIDAD
Sin embargo, el subsecretario de Transporte de la SCT, Felipe Duarte hizo hincapié durante la Expo-Chiac 2012, el pasado 17 de octubre, en que la presente administración se han invertido aproximadamente 350 mil millones de pesos en la construcción o modernización de carreteras y caminos rurales, un nivel histórico.
“En el sexenio se han construido, y mejorado casi 20 mil 500 kilómetros de carreteras, caminos rurales y autopistas concesionadas” y dio algunos ejemplos: el Arco Norte con inversión de 7 mil millones de pesos.
De hecho, el mayor activo en materia de infraestructura durante este sexenio es el relacionado con carreteras, fundamentalmente en rehabilitación y mantenimiento, porque nuevos kilómetros construidos son pocos.
Sin embargo, Dionisio Pérez Jácome argumentó el pasado 16 de noviembre en la inauguración del entronque Tolcayuca-Villa de Tezontepec, en Hidalgo, que este sexenio ha sido un periodo de grandes logros en infraestructura.
El director de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), José Refugio Muñoz cuestionó los números en materia de carreteras en su presentación durante el Segundo Foro Internacional México, Plataforma Logística de América el 23 de octubre:
“Lo que no nos han dicho es que poco varió la calidad de la infraestructura en este sexenio. Las carreteras pavimentadas apenas representan 37.7% de la longitud total de la red, ni siquiera la mitad, y las carreteras de cuatro carriles equivalen a 3.4% del total”.
En anexo del Sexto Informe de Gobierno, se señala que la construcción de nuevas carreteras federales sumó mil 998.5 kilómetros y de nuevos caminos rurales 976.1 kilómetros, es decir 12.6% del total de la longitud que el gobierno federal sostiene que ha “construido y mejorado”.
José H. Aguilar Alcérreca, presidente de la Comisión de Prevención y Combate al Delito de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP), sostuvo que la infraestructura carretera debe considerar al transporte de carga, porque es el que traslada más del 70% de las mercancías del país.
Este tipo de transporte requiere de 7 mil 600 kilómetros de carreteras de altas especificaciones y el país no los tiene. A ello debemos agregar, indicó, que en México la inseguridad en carreteras alcanza índices preocupantes.
Según datos de la Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros (AMIS), de 2001 a 2011 el número de vehículos robados en carreteras y vialidades urbanas fue al menos de 3 millones de vehículos, un costo de 30 mil mdp al año, cantidad similar a la inversión anual en carreteras.
La Oficina del Comisionado General de la Policía Federal, agregó el representante empresarial, advierte que la inseguridad en las carreteras federales del país se disparó 245% de 2006 a 2010. Los camiones de carga fueron los principales blancos de la delincuencia con 25% de los atracos, seguidos por autobuses de pasajeros con 14% y automóviles con 12%.
Los camiones que fueron robados tan sólo en 2010 significaron con todo y su carga pérdidas por 700 mdd, sin considerar decesos o lesiones de los conductores.
A este costo se debe añadir el de pasajeros de autobuses y automóviles asaltados y que representan otros 500 mdd anuales.
