Más Información
El 1 de junio, el presidente Andrés Manuel López Obrador se decidió por una guayabera. Con un par de enormes excavadoras amarillas detrás, en contraste sobre el fondo verde de la selva de Quintana Roo, ondeó una bandera con la leyenda “TREN MAYA”. Con dos meses de retraso obligado por el apocalipsis del coronavirus, daban inicio las obras de los cuatro primeros tramos de esta larga y compleja “obra de infraestructura ferroviaria de trascendencia para la región y el país”.
Como le gusta decir al Mandatario: “Al margen de la ley, nada; por encima de la ley, nadie”. Salvo el Tren Maya.
Según se lee en unos documentos obtenidos por EL UNIVERSAL, los promotores de la obra decidieron retorcer la legislación ambiental en contra del consejo y análisis de los asesores y estudios ambientales, por los que pagaron 60 millones de pesos. ¿Su objetivo? Poder comenzar la construcción de un megaproyecto que acumulaba demasiados retrasos sin tener una Manifestación de Impacto Ambiental (MIA).
Una MIA es un estudio técnico-científico que indica los efectos que puede ocasionar una obra sobre el medio ambiente y la salud humana, además de señalar las medidas preventivas que podrían minimizarlos.
Permite evaluar la factibilidad ambiental para la ejecución de proyectos de inversión industrial, infraestructura, manufactura, comercios o servicios. Se presenta ante la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), dependencia que decide si permite o no el proyecto antes del inicio de las obras.
En noviembre de 2019, el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), promotor del Tren Maya, recibió un documento de 180 páginas, cuyo objetivo era servir de guía para elaborar las manifestaciones de impacto ambiental para este megaproyecto. El archivo está elaborado por la filial mexicana de la consultora española Typsa, especializada en proyectos de transporte. El fondo contrató por 60 millones de pesos a MexTypsa en mayo de 2019 para que les dieran la asesoría técnica del megaproyecto.
Entre los servicios, se incluía la coordinación de los procedimientos ambientales vinculados a la construcción y operación del Tren Maya. En ese documento, cuando se repasa la legalidad aplicable al proyecto, se argumenta que “previo al inicio de las obras y en total cumplimiento con la normatividad ambiental vigente”, se debe contar con “el instrumento de política ambiental correspondiente [MIA] (...) para cada uno de los siete tramos del Tren Maya”.
Pero Fonatur, al conocer el contenido del documento, pidió ayuda, ya que por “los ajustes que ha sufrido el proyecto (...) el proceso de licitación de las MIA se ha retrasado”. El apoyo lo solicitó no para acelerar las licitaciones o la búsqueda de quién realizará las MIA, sino para no tener que presentar “el instrumento de política ambiental correspondiente para el total cumplimiento con la normatividad ambiental vigente”.
El 27 de noviembre se adjudicó el contrato Elaboración, seguimiento y obtención de la exención de Manifestación de Impacto Ambiental para el Tramo Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec del Tren Maya, el cual fue por un millón 462 mil pesos y se dieron 25 días naturales para realizarlo.
El fundamento legal es un artículo en la regulación ambiental de 1988 que dice que podrán pedir esa exención “las obras y actividades que cuenten previamente con la autorización respectiva o cuando no hubieren requerido de ésta”, y cuyas acciones “no impliquen incremento alguno en el nivel de impacto o riesgo ambiental”.
El 4 de marzo de 2020, la Semarnat autorizó esa exención. Aunque el oficio no se ha hecho público, su contenido puede suponerse gracias al balance que Víctor Toledo, actual secretario de Medio Ambiente, realizó de su primer año de gestión.
El proyecto se llama Rehabilitación y Mantenimiento de Vía Ferroviaria (...) de 726.22 km de vía en 4 mil 205.80 hectáreas e incluye “el desmantelamiento de 78 tramos de vía, la rehabilitación de obras de drenaje, la colocación de canaleta para fibra óptica, el reemplazo de durmientes, rieles y estabilizado de vía, [así como] la rehabilitación y mantenimiento de las estaciones ferroviarias existentes”.
El vericueto legal usado lo reconoció Fonatur, cuando tras ser acusado de trabajar en las obras del Tren Maya sin MIA, respondió que “esa vía fue construida antes de la entrada en vigor de la LGEEPA, en 1988”.
“Es algo más que un simple mantenimiento”, argumenta Daniel Basurto, abogado medioambiental y actual presidente de la Academia Mexicana de Impacto Ambiental.
“Desmantelar y rehabilitar tienen efectos en el entorno y el ambiente, desde el personal hasta la maquinaria que tengan que entrar para el proceso. Quisiera saber qué harán con los durmientes que se van a cambiar en 726 kilómetros, cuál es el plan para esos residuos de manejo especial”, dice.
El Consejo Civil Mexicano para la Silvicultura Sostenible analizó que “el acto de autoridad por el que Semarnat exenta al proyecto de la obligación de presentar una MIA, bajo el argumento de que se trata solamente del mantenimiento de las vías construidas hace 80 años, es una artimaña para eludir una obligación que se tiene por ley”.
“Sí están haciendo algo que implique remoción de tierras, de vías, reconstruir ciertas áreas. Parecería que están puenteando el requerimiento legal. ¿Por qué creen que hay tanto revuelo en el sector ambiental? Se oponen a que no tengan las mismas leyes de los demás”, destaca Basurto.
Cuestionado sobre la exención y los procesos ambientales, Fonatur respondió que “desde un inicio, y como parte de la estrategia ambiental, se contempló realizar la solicitud de Exención de Manifestación de Impacto Ambiental.
“La exención es un procedimiento rutinario e insustituible. No se puede sustituir por una MIA en el caso de una vía de comunicación en operación y con sus derechos de vía vigentes, tal cual es el caso de la actual vía férrea del FIT. El proyecto se trabaja con base en planeación ambiental”, destacó.
El mismo día que la Semanart eximió de presentar la MIA en 726 kilómetros del Tren Maya, se aprobó la MIA, tras tres meses de trámite, del proyecto Modernización del camino Ayutla de Los Libres-El Camalote, que consiste en mejorar ocho kilómetros de vía en la Costa Chica de Guerrero.
