Más Información
Siete comunidades con altos índices de pobreza y rezago social conforman una ruta férrea que se ha convertido en un virtual “corredor del robo de trenes” en el estado de Querétaro. Contenidas dentro de un trazo de vía con 100 kilómetros de extensión, la localidad de Santa María Magdalena, situada en la capital del estado; Agua Azul, en el municipio de El Marqués; Noria Nueva, en Pedro Escobedo; La Valla y La Llave, en San Juan del Río; así como San Nicolás y Santa Fe, en Tequisquiapan, aportan la mayoría de los robos de ferrocarril que se suscitan en la entidad, casos delictivos que ya suman 80 durante 2016, de acuerdo con registros de EL UNIVERSAL Querétaro.
En cada uno de estos lugares, los indicadores del Consejo Nacional de Evaluación de la Política de Desarrollo Social (Coneval) muestran que los porcentajes de población mayor de 15 años con educación básica incompleta van de 48 a 59%; los de falta de inscripción a servicios de salud de 42 a 71%, mientras que sus totales de viviendas con piso de tierra van de 13 a 33%; entre otros datos de marginación.
Con apoyo de un dron aéreo, este diario realizó un registro fotográfico de dos de las localidades con mayor incidencia de robo de trenes en la entidad: La Llave, en San Juan del Río, así como San Nicolás, en Tequisquiapan. Estos barrios son de alta precariedad, donde las pandillas tienen como primera misión involucrar en sus delitos a pobladores, incluyendo a menores de edad.
El registro obtenido —con apoyo de la empresa sanjuanense AppDrones—, permitió visualizar, en el caso de San Nicolás, la principal zona de rieles afectada por estos delitos ferroviarios; colindante con un trazo urbano que mezcla viviendas particulares con bodegas; algunas de las cuales suelen usarse para el resguardo de mercancías robadas, de acuerdo con denuncias ciudadanas aún no verificadas por la autoridad, o bien de las que ya han sido objeto de operativos y decomisos policiales.
En el caso de las imágenes obtenidas en La Llave, San Juan del Río, se constató la nula vigilancia municipal o federal que existe sobre una zona que, horas antes, acababa de ser escenario del asalto a un convoy. Las tomas obtenidas con el dron muestran un área de vías desprotegida, con extensión de 2 kilómetros, sobre la cual lucen desperdigadas al menos cinco toneladas del maíz que no alcanzó a ser robado. Lo anterior, a escasos 800 metros de las instalaciones de la 17 Zona Militar.
Lidiar con las bandas
Pedro es alumno del Colegio de Bachilleres de Tequisquiapan, pero también estudia karate; ello porque así cree sentirse más seguro en San Nicolás, su pueblo, donde bandas de roba trenes lo acosan, interesadas en que se integre a sus actividades delictivas.
Este adolescente, hijo de una vendedora de ropa y un fabricante de ladrillos, dice estar decidido a enfrentar el acoso de Los Pinochos, banda de asaltantes que, informa, fue creada recientemente en esa comunidad para disputar el liderazgo delictivo a las antiguas pandillas de la zona, tales como Los Güilos y Los Tribilines, entre otras. “(Los Pinochos) son como perros grandes: traen hartos muchachos comiendo de su boca; pero que sepan que somos mucha gente la que no le entramos a la robadera de trenes”, expresa el padre del joven, tequisquiapense que se muestra orgulloso de su hijo.
Corredor del robo de trenes
San Nicolás es una de las siete poblaciones queretanas que conforman un virtual “corredor del robo de trenes”, dado que sobre una misma vía bidireccional que cruza la entidad por su región central, con aproximadamente 100 kilómetros de largo, se han suscitado 80 robos e intentos de robo a trenes que EL UNIVERSAL Querétaro ha venido reportando desde enero de 2016.
Este 26 de septiembre, un tren de la empresa Ferromex fue descarrilado por desconocidos que intentaron robarlo; mientras que seis días antes, el martes 20, fue detenido otro ferrocarril sobre la misma vía; resultando en el incendio deliberado de un contenedor que traía papel para reciclaje de la firma Central Vermont, al tiempo que metros adelante eran saqueados 12 furgones que transportaban sacos de cemento propiedad de la compañía Tolteca.
“Para descarrilar un tren, los ladrones pueden hacer un cambio de vía usando llaves o quitando estos tornillos; y cuando quieren parar su marcha ponen un obstáculo para que el maquinista frene, se trepan al convoy y aplican el freno de emergencia: suben esta palanca o cortan esta manguera”, explica Juan, técnico de la firma que tiene a su cargo la reparación de la locomotora descarrillada en Tequisquiapan.
Los robos de trenes sobre esta ruta se han hecho tan frecuentes, que este 27 de septiembre, apenas 24 horas después del descarrilamiento arriba referido, un nuevo tren fue atacado; ahora en la población de La Llave, en el municipio de San Juan del Río; resultando en la pérdida de una cantidad indeterminada de grano de maíz.
“Después de parar el tren, los ladrones subieron a las tolvas; usaron barras de metal con ganchos para abrir los vagones y sacaron de todo. Una vez que se fueron, gente de la comunidad se acercó para ver que alcanzaba. Es una tristeza ver que hasta niños le entran al robo de trenes”, comenta Fernando, uno de los muchos habitantes de La Llave que lamentan el triste espectáculo que de forma recurrente se aprecia sobre aquellas vías.
Ruta del robo… y de la pobreza
La ruta férrea que es objeto del continuo robo de trenes inicia en Santa Fe, Tequisquiapan, cerca de la frontera poniente de la entidad, sobre la vía que proviene de Huichapan, Hidalgo, y concluye al oriente, en Santa María Magdalena, situada en la capital del estado, casi en los límites con Guanajuato, con rieles que enfilan hacia el corredor industrial de Celaya.
Las cinco poblaciones intermedias del referido trayecto son Agua Azul, en el municipio de El Marqués; Noria Nueva, en Pedro Escobedo; La Valla y La Llave, San Juan del Río; así como San Nicolás, Tequisquiapan.
De acuerdo con los casos de robo a trenes reportados por este diario, las comunidades de Santa María Magdalena y San Nicolás, junto con La Llave y La Valla, aportan 80% de la incidencia delictiva suscitada dentro de la ruta. Las siete localidades contenidas en el itinerario son también algunas de las poblaciones que, según los indicadores del Coneval muestran altos índices de pobreza y rezago social.
La experiencia de Celaya
“Pobreza, crimen organizado y complicidad de empresas y autoridades van de la mano con el robo de trenes”, dice Ricardo Contreras Soto, maestro en Antropología de la Universidad Autónoma de Querétaro (UAQ) y actual director de la división de Ciencias Sociales de la Universidad de Guanajuato, campus Celaya, ciudad que enfrenta la mayor problemática de asaltos a trenes del país y en la que el investigador ha realizado estudios de campo.
“Ojalá que la experiencia que hemos obtenido en Celaya resulte útil en Querétaro”, advierte Contreras Soto, quien a continuación explica que la pobreza de algunas colonias celayenses contiguas a las vías del tren, tales como Emiliano Zapata y Villas de la Herradura, fue su primera línea de investigación. “Vimos a mujeres y niños recoger hasta el último grano de maíz regado en las vías, separarlo de entre las piedras y después cocinarlo para comer”.
Su segunda línea de trabajo fue el crimen organizado que opera en las zonas. “Vimos una infraestructura de camionetas que servían para mover mercancías de valor, como aparatos eléctricos; vimos casas de seguridad para ocultar productos en donde vive la gente; vimos bandas que presionan a campesinos y obreros para que sumen a sus delitos”, comentó.
Su tercera observación apunta hacia la operación de las Policías: “estas llegan tarde a los saqueos o ignoran los hechos, ni siquiera los registran. “Y también vimos cierta complicidad” de empresas que podrían facilitar a los delincuentes información confidencial, ante lo cual podrían tipificarse como auto-robos de ciertos contenedores, con fines del cobro de seguros.
“Un tema difícil y por supuesto difícil de probar”, aclara.
Como observación general del fenómeno, dice que multinacionales como Ferromex y Kansas City Southern, “no han invertido en infraestructura de protección que no sea la contratación de guardias privados”. Inclusive, añade, “están usando, para trabajar, las mismas viejas vías y estaciones que les dejó el gobierno desde que se obsequió la privatización, en 1994”.
Para concluir, destaca una “especial diferencia” entre los ferrocarriles de ayer y hoy. “A diferencia del destacado papel social que jugó el ferrocarril en la historia de México, las nuevas empresas privadas son vistas como entes ajenos a la población. En términos de responsabilidad social, no se han involucrado con la sociedad a fin de que ésta entienda su problemática”.
